На портале Aftershock вышла крайне интересная статья автора под ником СмузиХ12 о его многолетней работе на Boeing начальником лаборатории Tier 1 связанной с ОТК (отделом технического контроля).
Как пишет автор, импульсом для написания им статьи послужило недавнее сообщение о том, что российская авиакомпания Red Wings получила свой первый SSJ100. На самом деле, это первый SSJ100 в её отряде из 60 «Суперджетов», которые компания берёт в лизинг с поставками ей авиалайнеров до 2024г. В общем, российская авиационная промышленность запланировала поставить 59 SSJ100 только в 2020–2021 гг. различным авиакомпаниям.
https://aviation21.ru/gtlk-peredala-v-ekspluataciyu-aviakompanii-red-wings-samolet-ssj100/
Подробнее почитать о российском «Суперджете», его авиационной «нише» и отношениях с конкурентами можете здесь:
http://moscoweveryday.com/azimut-na-ssj-100-i-nesostoyavshayasya-svadba-embraer-boeing/
На данный момент, это пока единственная статья одного из многочисленных российских профессионалов много лет работавшего на Boeing, и рассказывающая о том, что на самом деле представляет из себя эта мировая аэрокосмическая корпорация и чем она занималась в сфере гражданского авиастроения последние 10 лет.
«Запомните эти числа, точнее промежутки: 7-10 и 8-10. Это очень приблизительные промежутки, описывающие НИОКР и суммы, требующиеся примерно, для создания нового коммерческого авиалайнера.
Немного о себе как о человеке, который не один год проработал в ключевой позиции в одном из субконтракторов Боинга, Бомбардье и ряда других менее значимых контор (не буду упоминать их здесь), и который прошёл столько аудитов AS 9100, Nadcap и даже FAA, и знает столько технических материальных и инженерных спецификаций и наставлений в аэрокосмической отрасли, также как и людей в ней, что перечислять это всё и объяснять--уйдёт очень много времени и многие вообще не поймут о чём речь. Выражаясь простым человеческим языком--я решал и определял какие материалы и части самолётов идут в производство или доставку потребителю и какие нет. Это судьба начлабов всех компаний Tier 1 (выше только Tier 1 Flight Critical)- брать на себя ответственность, вместе с ОТК, потому что мы определяем упадёт самолёт или нет в плане номенклатуры нашего производства. Гарантирую всем вам, кто когда-либо летал на Боинговских (от 737 до 787) и до региональных турбопропов (к примеру-Бомбардье), вы неизбежно, не зная этого, видели части фюзеляжа, крыла и эмпеннажа, а многие, внутренние конструкции и не видели, которые прошли через мои руки, и среди печатей на производственном плане стоит и моя печать, разрешающая их эксплуатацию. Убил я также немало, несмотря на жалостные завывания и попискивания Инженерного Отдела и Менеджера Производства. «Только через мой труп». ОТК, или точнее Quality Management--это свой отдельный мир, который сам себе и швец, и жнец и на дуде игрец.
Итак, обстановка. Докладываю--коммерческая аэрокосмическая промышленность США находится в глубочайшем нокдауне. Это беспрецедентная катастрофа. Я, не дожидаясь, дальнейших сокращений, сидя на стендбае (standby)—это вроде как на работе, но на работу не ходишь-ну иногда вызывают, начал поиск другой работы (скорее всего опять в хай-теке, причём реальном производстве) и решил кое-что обрисовать бывшим советско-российским «западникам», которые не понимают вообще, что в мире происходит и почему самопровозглашённый гегемон в такой глубокой ж.
- Коммерческий аэрокосмос в США начал валиться ЗАДОЛГО до Ковидлы. Ковид, конечно, подкосил индустрию, но Boeing-737 Макс случился задолго до Ковида. Это для людей, у которых короткая память. Напоминаю: весь флот 737 Макс «приземлили» в марте 2019 года. После катастроф и «утечки» инфо о том, как сии самолёты разрабатывались и производились. Вы все эту историю знаете. Так вот:
- Возвращаясь к началу и числовым промежуткам: 7-10—это столько лет требуется в среднем на разработку нового авиалайнера, 8-10—это миллиардов долларов, требующихся на эту разработку. Опять-таки, это усреднённо. Boeing в лице тупиц в его совете директоров (как вам Ники Хэйли? набитая дура, бывший посол США в ООН с образованием и опытом работы бухгалтера мусороперерабатывающего комбината) занимался не производством самолётов, а рекапитализацией, что есть напыщенный термин для обычного аферизма. А именно, покупал собственные акции для роста дивидендов, выплачиваемых жирным котам. Ну, довыплачивались.
- Между тем, Boeing не уникален абсолютно во всём этом: институциализированным воровством занимается в целом всё государство США, например, выкупая собственные трежериз, и занимаясь дикими приписками в свой ВВП, дабы пустить пыль в глаза туповатым нуворишам, которые ещё водятся и в России, и в ЮВА. Да и заставить женоподобных европейцев колебаться с «линией партии». Так что, Boeing тут не исключение, просто производит он то, от чего зависит жизнь людей.
- Так вот, коллапс Боинга шёл давно, потому что основной «зарабатыватель» денег для Боинга, увы, не замечательный Б-777 или передовой Б-787 (с огромным участием российской инженерной мысли), а именно морально устаревший Б-737. А разрабатывать, выражаясь простым языком для большинства людей, принципиально новый среднемагистральник Boeing не хотел и не мог, потому что бедные боинговские «инвесторы» очень хотели дивиденды. Более того--требовали их.
- Многие на заметили, что где-то годиков с 2014-15 Boeing клепал все разновидности Б-737 как сосиски, а с 2016 и Б-737 как-будто впрок. И, подсказываю, именно впрок, включая под контракты, которые традиционно в коммерческой авиации смотрят на лет 5-7 вперёд. А спросите--почему? Контрактов ещё нет, а уже делают. А ради прикола посмотрите на судьбу Spirit AeroSystems, которые ещё пару лет назад гремели как один из монструозных субподрядчиков Боинга. Посмотрите, чем они занимаются сегодня.
А вот теперь любопытная инфа: годика 3-4 назад сидели я, да наш ведущий инженер Боинговских программ и болтали. Сразу предупреждаю: «свидомым» и прочим «дочерям офицеров» вместе со школьниками молящимся на «сисястого»--не читать. Закрыть страницу и просто сберечь себе нервы. И зашёл разговор у нас про Россию и аэрокосмическую индустрию России (а её уважают очень глубоко в США) и как раз разговор упёрся (почему, пока не могу сказать--ещё соглашение о нераспространении действует) в то, что Боинг очень сильно напряжён из-за программы МС-21, особенно с ПД-14. Теперь картинка. Это Эмбраер Е195.
Сразу же начинаем снимать реакцию хомячков--Oh, My God! Какая красота. Бразилия нашу «рашку» уже уделала и уже даже Люфтганза покупает этот классный самолёт. Всё правильно, правда Е-серия бразильская только на уровне самого планера (да и то, дайте мне посмотреть чьи материалы--гарантирую, большинство НЕ бразильские). Да, неплохой региональщик, но не более того, а вот потом начинаем читать спеки и пошло-поехало. А, авионика Honeywell Primus, добрый-милый Ханиуэлл. Угадываем с трёх раз где вся эта авионика производится? Правильно, ну вы меня поняли. А движки-то, движки у них-то чай бразильские--а вот хрен там. Милый-добрый Пратт энд Уитни PW1000G, который, как вы уже сами догадались, производится…хм, ну в общем. Кстати, данный 1000G движок стоит изначально на МС-21. Но вот тут начинается самое интересное.
Россия как производила высококонтурные двигатели, так их и производит и ПД-14, являющийся прямым конкурентом тех же Франко-Американских LEAPов, мало того что по контурности с ними спорит (а именно эти LEAP и стоят на В-737), дык эти русские и свой FADEC сделали, да и сам ПД-14 тотально русский и уже в серийном производстве.
В России началось серийное производство двигателей ПД-14 для МС-21
Т.е. вы понимаете какие «свиньи» эти русские--всё сами, всё сами. Более того, вы видели как летает СУ-35С. Видели--видели, весь мир видел и до сих пор в себя прийти не может. Вопрос, компания, делающая авионику для таких машин как СУ-35С, не говоря уже о СУ-57, а это, на минуточку, самолёты со всеракурсным изменяемым вектором тяги, полной сетецентрикой, системами применения оружия и с полной возможностью дата-сенсорного сплава, как вы думаете такая компания будет иметь сложности с разработкой и внедрением авионики для тихоходных, прямо-летающих пассажирских самолётов? Ну вот видите, сами себе и ответили. Это как нейрохирурга просить заштопать глубокий порез на колене. Заштопает и не поперхнётся. А теперь, вспомните 2014 год и как бедная «рашка» должна была загнуться от санкций и от отсутствия «технологий» с Запада. Загнулись? «Симменс» напомнить?
Так вот к чему это я, а вот к чему--Boeing «закачивал» в нишу среднемагистральников не только и даже не столько для «забивания места» от Арбуза, а именно в ожидании МС-21, что автоматически означало потерю (с течением времени) Российского рынка и….Итак, Китай. Сразу оговорюсь, в Китае много чему можно поучиться, НО только не в авиации. Китайский авиапром--это убожество. Для «специалистов-гуманитариев», если интересно, выйдите на мой блог--я ещё годика 4 так назад сказал, что COMAC-919, дерьмо дизайн, без двигателя и не взлетит. Угадайте с трёх раз, на сколько выполнена программа испытательных полётов Комака: 25%. И сертификация отложена, опять, до 2022 года. Вы думаете будет хороший китайский двигатель скоро? Ну ждите, завещание только напишите. А вот на фоне данного факта с китайском рынком открытым для среднемагистральников, начинайте прикидывать сами-почему Боинг так спешил с несуществующими заказами. Китайцев боялись? Ну чес слово, ребята, в совете директоров-то может и сидят ворюги и тупицы, но на уровне инженеров, ОТКшников, лабруков и пр. простите, на китайские самолёты смотрят как на недоделки и делают абсолютно правильно. Китайский авиапром НЕ конкурент европейцам, США, в плане широкофюзеляжников (и даже В-737) и России. От слова совсем.
Именно поэтому США так давили и давят программу МС-21, особенно на фоне коллапса собственной авиапромышленности, потому что Россия уже на пороге полного замкнутого цикла от НИОКР, до производства материалов (включая композиты), от авионики и до двигателей мирового уровня--а это, простите, на уровне одного государства-нации умеют делать только двое: США и Россия. Не надо мне сюда Арбуз сувать--это сборище европейцев, конгломерат. ВСЁ! А ларчик просто открывался. И пока Россия идёт от прорыва до прорыва, Боинговское руководство, ответственное за увольнения десятков тысяч высококвалифицированных людей, уже придумало как спасти Боинг.
Боинг Решил Обязать Иметь в Составе Рабочей Силы 20% Чёрных.
Ну, теперь точно дела у Боинга пойдут.
P.S.: А Россия между тем продолжит русифицировать весьма неплохой Суперджет. Ну а на Боинге--очередная волна. Как говорят--смеётся тот, кто смеётся последним и ёмкий российский рынок авиаперевозок очень нуждается в отличном среднемагистральнике, да и Сухие летают неплохо. А Китай? А Китай отлично справляется со всякими «айФонями» и прочими блестящими штучками-дрючками для эллочек--людоедочек. Если что--у меня какой-то старый Самсунг (даже не знаю точно модель), и он вполне меня устраивает. Вот такой вот репортаж из Логова мировой авиастроительной промышленности. А Боинг искренне жаль, я очень люблю В-777 и тёплые ламповые В-747 до сих пор.»
