Небольшая и мало кому известная российская авиакомпания «Азимут» вышла на третье место по количеству рейсов в России. Это было бы не так интересно, если не знать, что в парке авиакомпании только Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100).
Об этом пишет «Авиатранспортный обозреватель» который проанализировал внутрироссийские рейсы с 22 по 24 апреля 2020г.
В итоге, первое место заняла авиакомпания S7 — 403 рейса, второе «Аэрофлот» — 182 рейса. «Азимут» третья — 85 рейсов. Немного отстаёт «ЮТэйр» — 70 рейсов.
Это при том, что во флоте S7— 109 воздушных судов, у «Аэрофлота» — 249 , у «ЮТэир» — 72 судна, а у «Азимута» всего 11 SSJ-100.
На самом деле «Азимут» начал удивлять уже давно. Вопреки всем нападкам на SSJ-100, эта авиакомпания показывает на нем вполне достойный налет авиа-часов, а благодаря высочайшей надежности лайнера, еще и высокий процент готовности судна.
Мало того, еще в прошлом году авиакомпания вышла на операционную прибыль, чем показала всем, что при правильном использовании российского лайнера, он может быть вполне эффективным.
Но выход на третье место по количеству рейсов это уже не только благодаря надежности самолета. В «новом пандемическом мире» неожиданно оказалось, что суда меньшей вместимости выигрывают в эффективности у своих более крупных «конкурентов». Сегодня, когда 200 местные Boeing и Airbus летают загруженными лишь на треть, куда выгоднее использовать 100 местный SSJ-100 .
Конечно, дело не только в самолете — это про мир «после covid-19». В «следующем мире» станет очевидно, что модель, при которой большинство рейсов в России совершается через Москву, должна быть пересмотрена. Именно то, что у «Азимута» большинство рейсов на Москву не завязаны, и дало сегодня такое преимущество, а SSJ-100 это лишь следствие такой модели, в которой загрузка рейсов куда ниже, а значит 100 местный лайнер становится эффективнее.
Но вопрос пересмотра маршрутов, в пользу прямых, это, как оказалось, вопрос эпидемиологической безопасности в масштабах страны. Вдруг оказалось, что не всегда «эффективность» является единственным критерием в выборе правильной стратегии, и излишняя централизация таит в себе стратегические угрозы. И если в мире «после» об этом не забудут, то у SSJ-100 в этом «новом мире» появятся дополнительные перспективы.
Но так ли хорош SSJ-100? Даже после эпической серии падений Boeing год-полтора назад, весь либерально-«технический» сектор рунета орал срывая горло, что даже такой, «слегка приболевший» Boeing, в сто раз лучше SSJ-100. Давайте разберёмся детально, с помощью специалистов из «Сделано у нас«.
Самое главное с чего начнём, давайте не будем сравнивать SSJ-100 с Boeing и Airbus.
Количество посадочных/пассажирских мест имеет большое значение не только для авиации, но для любого пассажирского транспорта вообще: одно дело двухэтажные автобусы дальнего следования на 50 пассажиров и совершенно другое- бусы на 15 посадочных мест для городского/пригородного сообщения. Исходя из этого, дальнемагистральные машины нужно сравнивать в их классе, другие в своих. Потому, Boeing и Airbus-сразу в сторону: их можно сравнивать только между собой.
Сравним российский SuperJet-100 (SSJ-100) с машинами его класса. В 2002г. на рынок в нише самолетов до 150 мест вышли бразильцы со своим самолетом E-Jet. С тех пор они сделали 1858 лайнеров этой модели. Казалось бы, куда там нам сравнивать, ведь SSJ-100 сделали только около 200 штук.
Но, тут стоит учесть, что E-Jet это целое семейство лайнеров от 70 до 124 мест. И для корректного сравнения надо брать модификацию Е-190 — она как раз размерностью как SSJ-100 — 98-114 мест. И вот их то сделали за 16 лет 559 штук — в среднем по 35 в год. Это темп повыше чем у SSJ-100, у которого в среднем в год делают около 25 лайнеров, но следует учесть, что когда бразильцы выходили на рынок- там не было такой конкуренции как сейчас. Канадский CRJ-1000 вышел на рынок попозже.
Но давайте еще сравним с новейшим бразильским лайнером E-190 E2, который вышел на рынок в прошлом году. И вот тут все грустно, на самолет 47 заказов, за год сделали 5 штук, и от безысходности Embraer пыталась продаться Boeing. Не принял пока рынок этот самолет, например у SSJ-100, на момент первого полета, было уже более сотни заказов.
Давайте теперь посмотрим на другого конкурента — канадский Bombardier.
Ну, начнем с того, что новейший C-Series так же на рынок не сумел влезть, сколько канадцы о нем говорили, сколько сил и средств потратили на его разработку, столько надежд было. В итоге проект, когда лайнер уже был готов, чуть не закрыли, и спасло его только то, что самолет купила Airbus, и теперь это A220.
Кстати, примечательно то, что самолет то разработали, но по заявлениям руководства Bombardier у компании не хватило ресурсов для продвижения его на рынок. Есть «подкожное» предположение, что Airbus очень хотел сбить на него цену.
Но ладно, C-Series это не совсем конкурент SSJ-100, так как он чуть побольше — от 120 мест, поэтому давайте сравним с более старыми моделями. Прямой конкурент SSJ-100 это CRJ-1000 — стоместная модификация серии CRJ от канадского производителя. Самолет вышел на рынок примерно в то же время что и SSJ-100. С тех пор было заказано 68 лайнеров, все они были произведены и поставлены заказчикам. Больше заказов на этот самолет нет.
Ну и в заключение о «свадьбе» Embraer и Boeing: не состоялась.
25 апреля 2020г. корпорация Boeing объявила о расторжении соглашения (Master Transaction Agreement — MTA) от июня 2018г. с бразильской компанией Embraer, в соответствии с которым Boeing примерно за $4,2 млрд. приобретал производство пассажирских самолетов Embraer, а также создавал с Embraer совместное предприятие по производству и продаже военно-транспортных самолетов C-390 Millennium (КС-390).
В пресс-релизе Boeing заявляется, что «в соответствии с MTA, 24 апреля 2020г. было обозначено последней датой возможного расторжения соглашения сторон, которая могла быть продлена любой из сторон, если будут выполнены определенные условия. Boeing воспользовался своими правами на расторжение соглашения после того, как Embraer не выполнил необходимые условия». Но «Boeing и Embraer сохранят свое действующее генеральное соглашение о сотрудничестве, первоначально подписанное в 2012г. и расширенное в 2016г., для совместного маркетинга и поддержки военных самолетов C-390 Millennium».
В свою очередь, компания Embraer в ответ опубликовала свое заявление, в котором пишется о том, что Embraer «получила уведомление от Boeing о расторжении соглашения MTA с Embraer. Embraer твердо уверена в том, что компания Boeing неправомерно прекратила действие MTA, что она использует ложные обвинения как предлог для того, чтобы избежать своих обязательств по закрытию сделки и выплате Embraer покупной цены в$ 4,2 млрд.».
«Мы полагаем, что Boeing систематически задерживала и неоднократно нарушала MTA из-за нежелания завершить транзакцию в связи с собственным финансовым положением, проблемами с 737 MAX, а также рядом других проблем, связанных с бизнесом и репутацией компании. Embraer считает, что она полностью выполняла свои обязательства в рамках MTA и удовлетворила все условия, которые необходимо было выполнить к 24 апреля 2020г. Embraer будет использовать все средства правовой защиты в отношении Boeing, чтобы добиться возмещения ущерба, нанесенного Embraer в результате неправомерного расторжения и нарушения MTA со стороны Boeing».
Соглашение МТА Boeing с Embraer от 5 июля 2018г. о стратегическом партнерстве и совместном предприятии стало фактически актом поглощения бразильского производителя РЕГИОНАЛЬНЫХ (прямого конкурента SSJ-100) самолетов со стороны Boeing. По окончательным условиям соглашения, согласованным с правительством Бразилии в декабре 2018г. и утвержденным Административным советом по экономической защите (CADE) Бразилии в январе 2020г., американский авиагигант должен был заплатить $4,2 млрд. за долю в 80% в гражданском авиапроизводстве Embraer. Создаваемое Boeing таким образом совместное предприятие по производству коммерческих самолетов, с сохранением производственных мощностей в Бразилии, должно было контролироваться Boeing на 80% и получить название Boeing Brasil — Commercial (тем самым название Embraer должно было быть удалено из названия совместного предприятия).
Второе совместное предприятие Boeing и Embraer должно было осуществлять производство и продажи разработанных Embraer средних военно-транспортных самолетов C-390 Millennium (ранее обозначались КС-390), в нем доля бразильской компании оговаривалась в 51%, американской — 49%.
Boeing Brasil — Commercial должна была вести выпуск 80-130 местных самолетов семейства E-Jets/E2 и 40-50 местных региональных самолетов ERJ. Компания Embraer сохранила бы за собой только свои программы самолетов деловой авиации (бизнес-джетов) и военной авиации.
Сделка с Embraer могла бы стать крупнейшим приобретением Boeing со времени поглощения McDonnell Douglas в 1997г.
Могла быть, но не состоялась. Тем самым, у производителей нашего SSJ-100 есть определённое количество времени, свободное от одного из конкурентов, для дальнейшего улучшения своего самолёта и его продвижения на зарубежные рынки.
Очень интересна и перспективна в этом отношении Африка-особенно если производство запчастей для SSJ-100 и региональный складской центр установить в Египте, на территории РПЗ «Порт-Саид Восточный».
Glor Salivan
